新能源汽车行业蓬勃发展的同时，也有车企陷入经营困境甚至破产，如威马汽车、高合汽车、奇点汽车、雷诺汽车……这些车企的破产如多米诺骨牌一般，带来了大量“存量车主”的权益空置问题。

　　车辆无法维修保养、智能化功能失效、二手车价值暴跌等问题接踵而至，如何保障售后服务以及维护消费者权益，成为车主关注的焦点。

　　配件缺货，质保承诺成空谈

　　5月13日，全国企业破产重整案件信息网显示，哪吒汽车关联公司合众新能源汽车股份有限公司新增一则破产审查案件，申请人为上海禹形广告有限公司，办理法院为浙江省嘉兴市中级人民法院。

　　在黑猫投诉平台上，记者发现，当下多家哪吒汽车门店面临着原厂配件短缺的难题。这意味着，即便车辆尚在质保期内，车主们也不得不面临自费进行保养和维修车辆的尴尬局面。

　　哪吒汽车车主孙博文(化名)告诉记者，自己当初在哪吒汽车直营店的推荐下，充值了588元，用于后续的共3次汽车保养服务，如今店没了，钱也退不回来。“我充的可是真金白银啊，还有付款凭证呢，可就是拿不回来。”孙博文气愤地说。

　　据了解，这家直营店当时以各种优惠活动吸引了不少车主充值，像孙博文这样的情况并非个例。不少车主都在这家店充值，金额大小不一，孙博文称自己的充值金额算是比较少的，其他人充得更多，现在这些钱都面临着“打水漂”的风险。

　　除了充值费用无法退还，车辆售后问题也让孙博文头疼不已。孙博文的车有一个门把手坏了，并且在质保期内，哪吒汽车曾承诺配件订货后即可更换，但至今仍未更换。“他们说在质保期内可以换，可就是一直说供应商来不了货，一直拖着。我这车到今年6月就要出保质期了，要是还不解决，以后就更麻烦了。”孙博文焦急地说。

　　“现在没有店能收我这车，以后的维修保养只能去那种私人的门店小作坊弄。”孙博文觉得，自己购车时支付的款项里应该包含了后续的维修保养费用，如今却得不到应有的保障。

　　北京市兰台(上海)律师事务所高级合伙人徐红梅告诉《法治周末》记者，根据《汽车销售管理办法》第五条，在境内销售汽车的供应商、经销商，应当建立完善汽车销售和售后服务体系，保证相应的配件供应，提供及时、有效的售后服务，严格遵守家用汽车产品“三包”、召回等规定，确保消费者合法权益。因此，车企在车辆销售后需依法履行售后义务，包括配件供应和维修服务。即使企业面临经营困难，仍需通过清算程序或其他法律途径(如破产重整中设定专项售后基金)保障车主权益。

　　不过，华北电力大学(北京)新金融法学研究中心主任、副教授，北京德和衡律师事务所高级权益合伙人、常务副主任陈燕红指出，车企破产后，车企会进入资产清算程序，此时财务状况极度恶化的车企将难以兑现购车时承诺的车辆质保，消费者若发现车辆在质保期内出现问题可能会投诉无门，无法得到及时有效的维修和服务。当前法律法规中对于车企破产后车主权益保障的执行仍缺乏明确规定，使车主维权行为难以落地。且由于购买同一品牌汽车的车主往往分布在全国各地，较为分散，大部分车主又缺乏专业的法律知识，在维权时车主们还面临着沟通协调困难、与车企相比地位不对等问题。

　　二手车贬值，技术支持消失

　　车企经营出问题带来的影响不仅体现在现有车主的售后服务上，还反映在了二手车市场上。

　　有车主称，他购车时花费15万余元，行驶8个月表显里程2万公里，车辆整体状况良好，无明显损伤。然而，当车主打算换车，前往二手车市场询价时，车商们纷纷表示不愿意收购，很大原因就是车企出了问题。即便车主一再降低心理预期，车商给出的报价仍大跳水，远低于车主的预期。无奈之下，车主最终以8万元的价格将车出手。这意味着，短短8个月时间，车主就损失了约7万元。

　　“新车才开没多久就损失7万元，这贬值速度太快了。”评论区的网友感叹道。

　　当前，新能源汽车的各项功能的实现，严重依赖车企所搭建的服务器以及网络环境。车企若破产，服务器将受影响，车辆的远程监控、远程控制等云端服务将无法正常进行。

　　今年“五一”假期期间，哪吒汽车APP及官网突发异常，导致用户无法使用远程控车、定位更新等功能，相关话题登上社交平台热搜。多位车主反映哪吒汽车APP出现“网络异常”“HTTP 502 Bad Gateway”等错误提示，部分车主因未携带机械钥匙无法打开车门;同时，哪吒汽车客服电话长时间无人接听。

　　截至5月5日，哪吒汽车APP及官网功能已恢复，但故障原因引发多方争议。哪吒汽车称“此次APP故障与流量欠费无关，技术部门人员假期期间在岗值班，初步判定为系统故障”。

　　值得一提的是，此次并非哪吒汽车首次被传出APP异常。今年4月，全国多地车主反映车机系统无法联网、蓝牙钥匙失效、APP远程控制失灵、导航定位丢失等情况。1月曾因“服务器配置升级”导致官网异常，有多位用户反映宕机长达72小时。

　　汽车行业资深从业者朱玉龙指出，车企若破产，对于车主的技术支持消失还表现在OTA更新、智能系统维护终止，一些功能“冻结”，部分车辆可能被动“退化”。

　　朱玉龙认为，在燃油车时代，汽车结构相对标准化，退市品牌往往依赖上级集团公司(如合资企业)或授权维修商网络继续维系售后服务。但新能源车面临技术壁垒高、零部件渠道封闭、维修链条缺失三个难题。

　　朱玉龙进一步解释，新能源车集成了大量独立研发的“三电”系统(电池、电机、电控系统)、控制软件、车载芯片与智能操作系统，维修涉及大量专有数据、算法与设备，不像传统机械构件那样容易通用替换。同时，很多新能源车企采取封闭式零件体系，缺乏对第三方独立维修商的配件供应链开放。此外，国内尚未建立成熟的“新能源车独立售后服务体系”，大量维修企业对三电系统、电池包拆装等仍缺乏培训与资质。

　　如何避免“车企倒闭，车主买单”

　　《汽车销售管理办法》明确规定，汽车供应商需及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务;《汽车三包政策》要求车企在整车停产后10年内确保配件供应，覆盖所有停产车型的售后服务需求。

　　但实践中破产车企往往无法履行这些规定，如何避免“车企倒闭，车主买单”的困局?

　　徐红梅表示，从消费者维权角度来看，如果企业未进入破产程序，车主可依据购车合同及“三包”规定主张违约责任;如果车企已经申请破产，车主需及时申报债权，并敦促管理人或政府协调第三方承接售后问题;如果车企恶意终止服务，可能构成欺诈，消费者也可通过诉讼方式维权。

　　陈燕红建议，首先，车企破产时将车主售后权益纳入优先清偿范围存在必要性。汽车属于高价值耐用消费品，一旦车企破产，售后体系崩塌，车主不仅要承担车辆贬值损失，还面临维修无门的困境，极大损害消费者权益。其次，从市场层面看，若售后权益长期得不到保障，会打击消费者购车信心，影响汽车行业的可持续发展。此外，消费者作为市场交易的弱势群体，在车企破产时缺乏足够的话语权和维权能力，从公平角度出发，也需法律对其权益进行倾斜保护。

　　陈燕红进一步分析，上述建议执行起来存在难度。在现有法律框架下，企业破产的债务清偿顺序已经相对固定，优先保障员工工资、社保费用、税款等，再到普通债权，目的是维护社会稳定和保障基本民生。若将车主售后权益纳入优先清偿，可能会挤压其他债权人的利益，引发新的利益冲突，也与现有法律体系难以快速衔接。

　　而且，车主售后权益的范围界定存在困难，如质保索赔、配件供应等损失的量化标准不统一，不同车型、不同使用情况的差异也较大，实际操作中难以准确认定。并且，我国汽车消费者数量庞大且分散，在破产程序中如何有效统计、核实每个车主的权益，也是一大难题，这使得将车主售后权益纳入优先清偿范围在执行层面面临重重阻碍。

　　“虽然车企破产清偿顺序难以改变，但有国际经验说明仍可以从其他角度入手维护车主权益，比如，美国在2008年汽车行业危机中，通过政府资金介入的方式，保障了破产车企的售后体系正常运转。”陈燕红说。

　　朱玉龙则建议，在企业成立初期即设立“售后服务专户”，将售后服务职能逐步平台化，早期即通过第三方渠道建立服务网络，增强风险缓冲能力。推动行业共同基金制度，即多个中小车企按比例向行业平台缴费，一旦某一品牌退出，其他参与方协助兜底维保服务。此外，企业应对外公开“售后保障计划”，增强消费者信任度，构建长周期口碑优势。

　　来源：法治周末报