民用飞机产业是一个国家综合竞争力的重要体现，也必然是该国支柱性产业。民用飞机产业是指在国民经济中从事民用航空产品研制生产并提供民用航空服务的相关产业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括民用飞机制造、航空运输、航空维修、航空培训等主干内容，从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体运营部门。民用航空产品包括商用航空器(主要是干线客机、支线客机、民用运输机等)、通用航空器(公务机、直升机、飞艇等各种低空飞行器)、机载设备(发动机、航电系统、机电系统等)、地面设备(机场设备、辅助设备等)、空中交通管理设备等[1]。通说认为，当今世界民用飞机产业的主要竞争格局ABC,是指美国波音航空公司波音系列飞机，欧洲四国联合制造的空中客车系列客机，以及正在崛起中的中国商用飞机公司制造的商飞系列客机。美欧飞机制造历史悠久，技术研发、材料科技、制造工艺、安全生产以及市场化运营经验丰富，毋庸置疑。然而崛起中的中国商用飞机正在以较快速度跻身于国际民机市场，全方位参与国际竞争。民用飞机的研发制造从来都是国际合作项目的典范，主要是指飞机研发、材料科技、航材部件、组装集成、试飞检验等通常都是国际供应链共同成就的结果。从目前的经验看，还没有一国可以独立完成从飞机研发到制造、运营全链条的工作。因此国际合作是民用飞机研发制造的必然选择。这也是对于高风险高投入项目实施风险共担、责任有限的合作模型的应然选择。
民用飞机产业是国家基础性、支柱性和战略性产业，各国普遍将其视为拉动工业与科技链条的抓手。尽管民用飞机的研发制造主要是商业行为，但是作为大国重器，其也必然受到国家利益、国际竞争、综合国力等利益驱动，国家与政府必然鼎力参与并支持其发展。为充分发挥飞机对上下游产业的辐射带动作用，欧美等发达国家通常以各种方式对飞机产业进行补贴。其中，欧洲四国(英国、法国、德国、西班牙)联合创建了空客公司，并在较短时间内完成了飞机产业的一体化进程; 而美国则通过鼓励军民技术融合、制定税收优惠政策、政府采购合同等手段扶持该产业的发展。因此，围绕飞机研发制造和飞机贸易产生的政府补贴包括税费支持、政府采购等已经成为民机诞生发展的政府支持的主线，无论这条补贴主线是明是暗。没有国家政府层面的积极参与以及鼓励政策的扶持，民用飞机 产业也就没有今天欣欣向荣的局面。
本文以美欧之间关于飞机补贴的国际争端以及世界贸易组织(World Trade Organization, WTO)上诉机构针对该贸易争端的最终裁决为主线，结合新冠疫情之后全球航空产业竞争格局的巨大变化，试图全面梳理争端的缘起、冲突内在逻辑，以及美欧飞机补贴冲突的经验教训，期望对正在崛起的中国民用飞机产业提供切实的应对策略思考。
一 、美欧民用飞机产业的崛起及其竞争冲突的历史背景
第二次世界大战接近尾声之际，在英国召开了帝国航空会议，主要发达国家和战胜国围绕战后的国际民用航空运输规则和秩序，提出了“天空开放”的国际航空战略规划。1944年芝加哥《国际民用航空公约》、《国际航空运输协定》、《国际航班过境协定》、1948年日内瓦《国际承认航空器权利公约》、1999年蒙特利尔《统一国际航空运输某些规则的公约》、2001年开普敦《移动设备国际利益公约》则为国际航空运输的飞行和运营提供了国际统一运输规则，规范了国际航空运输市场。这些国际公约的签署，也为飞机研发与制造、飞机交易(买卖和租赁)提供了广阔市场前景和商业场景，因此催生了民用飞机制造的快速发展[2]。
在此大背景之下，20世纪50年代，美国波音公司基于军民融合技术思想生产出第一架商业飞机：波音707。20世纪70年代，在欧洲则诞生了由英法德西等四个国家联合组建的空中客车公司。作为高风险高投入的民机产业，单纯依靠市场经济下私有资本长期投入研发与制造，在市场面前是不可行的。基于对该产业前景的信心，美国政府和欧洲国家政府对飞机研发与制造开始采取各种政府补贴、福利性政策贷款、税费减免、政府采购等各种财政手段刺激扶持该产业的发展。基于飞机产业的国际竞争，美欧之间围绕对方国家政府补贴的不公平性展开了激烈的竞争与冲突。这也是各国政府间接参与飞机商业市场的博弈的结果。
美欧之间关于民用飞机产业争议导火索实际是从飞机销售的竞争开始。飞机贸易一直是美欧之间跨大西洋贸易中的主要争议焦点之一。从1992年到2004年，美欧之间遵守了双方关于飞机贸易协定的有关内容并据此各自开展了支持本国飞机产业发展的积极措施。2003年欧洲的空中客车飞机销售量第一次超过了美国波音飞机，这激起美国的严重不满。2004年美国放弃遵守之前美欧双方达成的飞机协定并向WTO上诉机构申诉欧盟的飞机补贴行为违反世界贸易组织规则。欧盟据此提出平行申诉案，主张美国的飞机补贴破坏了国际贸易竞争规则并伤害了欧洲利益。WTO专家小组调查后认为，1989-2006年期间美国对于波音飞机的补贴总计53亿美元。相反，对于美国控诉欧盟给予空客的补贴由于涉及欧洲多个国家和多种形式，WTO并没有测算出来最终数据，但是依然也支持了美国对欧盟飞机补贴申诉。
旷日持久的飞机贸易争端经过WTO专家小组的调查和处理，以及WTO上诉机构的最终裁决，历时约17年之久。
2019年10月2日WTO上诉机构裁决：在美国诉欧盟飞机补贴案中，美国政府可以每年对价值75亿美元的欧洲进口商品征收惩罚性关税。美国政府因此决定对欧洲进口的飞机征收15%进口关税并对于欧洲进口的食品、葡萄酒、乳制品等非飞机类产品征收25%进口关税。尽管在这一裁决过程中，第一轮专家小组的调查结果认定了欧盟的飞机补贴对美国造成了利益损害，欧盟也随即宣布进行整改措施并宣称已经满足了WTO关于补贴与反补贴措施协议的义务，但是美国对此质疑要求成立合规监督小组，并为此上诉。
2020年10月13日WTO上诉机构裁决：在欧盟诉美国飞机补贴案中，欧盟可以每年对不超过39.99亿美元价值的美国进口的飞机、食品、饮料征收额外关税。在欧盟诉美国飞机补贴案中，欧盟控诉包括美国NASA机构在内的有关各州和地方政府对于波音飞机的补贴和其他优惠措施，违反了双方之间的飞机协定和WTO框架规则。根据裁决结果，尽管欧盟内部希望通过与美国谈判解决的呼声很高，但是最终欧盟宣布对美国进口飞机征收15%关税，对于美国进口的工业品和农业产品征收25%关税[3]。
美欧之间基于飞机补贴的贸易争端的后果使得双方各自收到惩罚性关税制裁措施，且将制裁范围从飞机产品延伸到其它无辜的食品、饮料、葡萄酒、乳制品等产业，贸易战的结果是双方均遭受严重利益损失。
二、 美欧飞机补贴案简述
长期以来，美国波音公司与欧洲空中客车公司都在极力争取民用飞机市场的领导地位。从1989年起，后起之秀的欧盟对空中客车提供补贴的合法性问题就已成为欧美争论的焦点，双方为规范彼此对民用航空器的补贴行为，于1992年达成了《关于实施 GATT<民用航空器贸易协议> 的协议》。该协议要求政府只能在总研发费用的33%内对飞机提供补贴，且飞机制造商必须在17年内向政府偿还该补贴资金。
2003 年，欧洲向空客A380提供了150亿美元的研发启动资金，使空客飞机的交付量首超美国，并逐步蚕食美国本土航空市场，这给波音公司带来了巨大市场威胁。美国将此矛头指向欧盟违背1992年双边飞机协议，欧盟向空客提供大量资金的不诚信行为，双方在飞机补贴问题上的冲突日益白热化。2004年10月6日，美国单方面宣布退出1992年飞机协议，并将欧盟诉诸WTO争端解决机制。同日，欧盟向WTO提出平行申诉案。
欧盟控诉美国违背《补贴与反补贴措施协议》(Agreement on Subsidies and Countervailing Measures，简称SCM协议)第2条的规定向波音公司提供大量专向性补贴、拨款及其他援助，因此严重损害了空客的商业利益。针对欧盟的指控，WTO上诉机构在2012年3月12日发布的裁决报告中指出，波音公司于1989～2006年间共从美国州政府和政府部门的补贴行为中获益53亿美元，该行为对欧共体的利益造成了不利影响。鉴于争议复杂性，直至2019年3月28日，WTO 上诉机构才对该案作出终裁，认定美国向波音公司提供非法补贴的行为并使得空客A320neo、A320ceo单通道飞机遭受了严重的销售损失。同时，WTO上诉机构认定美国华盛顿州仍以税收减免的方式持续向波音公司提供非法补贴。
简而言之，WTO 争端解决机构主要从两个方面对美国的补贴行为进行了实质性调查[4]。即美国有关各州与联邦政府有关机构对于波音公司资助行为是否构成专项性补贴及其专项性程度，其最终认定结果表明美国前述有关责任主体的行为构成了专项性补贴，但排除了美国商务部对于包括波音公司在内的补贴资助项目部分[5]。
三、 美欧飞机补贴争端催生WTO框架下“上游补贴”的法律规制效果
在WTO框架下，本没有直接对“上游补贴”进行规制约束的法律性文件，但是美国通过发起针对“上游补贴”的反补贴调查及其相应反制措施行为，使得WTO专家小组和上诉机构在处理飞机补贴案中，实质性接受了源自美国国内法的“上游补贴”概念。1984年美国政府在《对外贸易法和海关法》中，正式将“上游补贴”制度纳入国内法规范中。其主要通过以下三个要件标准对“上游补贴”进行认定：(1)已经向受到反补贴调查产品出口国的投入产品提供补贴。(2)投入产品受到的补贴使得被调查产品获得了竞争性商业利益。(3)对下游产品的制造或生产有重大影响。
“上游补贴”核心含义是指虽然下游产品的生产商未直接获得公共机构的资助性补贴，但是上游投入品企业作为补贴的直接接受者，通过交易将获得的补贴利益全部或者部分传递给下游产品的生产商，下游产品的生产商也因此获得了补贴利益，即补贴的直接接受者和利益的获得者之间发生了分离。此时，针对下游产品实施的反补贴措施范围，不仅要包括下游生产商直接获得的补贴，而且需要包括来自上游产品传递的补贴利益部分。
WTO既有框架下的法律规范中并没有直接认定“上游补贴”的条款。由于“上游补贴”的认定具有较高的专业技术性和事实依附性，很少有发展中国家在国内法中进行明确的规定。认定涉案企业存在“上游补贴”行为，多以美国商务部的实践以及美国国内法中的规定为依据。
鉴于飞机产业的发展需要大量资本投入，对政府资金投入的需求度较高，属于典型的高补贴行业。因此，认定飞机产业补贴的构成要件主要是：上游投入品切实得到补贴支持从而降低成本;下游飞机整机生产者获得竞争性商业利益;上游零部件对下游整机价格与成本构成显著影响。但事实上无论是美国的国内法还是WTO争端解决报告，均未对重大影响或显著影响的标准进行明确的规定，主要原因是显著性影响的判断具有较强的事实依附性，需要在具体个案中综合分析判定。飞机产业需要多部门进行合作，甚至跨国合作，飞机整机的总体造价高昂。上游零部件与整机的价格之间达到何种比例关系，以及其传递的商业利益对整机价格的影响达到何种可以量化的数据标准，才符合显著性影响的要求，这些都是需要在具体个案中进行探讨分析的问题[6]。
这种不确定性实际上也恰恰成为竞争国家之间相互博弈的策略和发起主动权的契机与理由。
四 、美欧飞机补贴争议核心依据以及冲突问题外溢
美欧飞机补贴争端主要涉及四份具有重要法律性质的协议性文件：1、1978年出口信贷共识：1978-OECD Consensus on Export Credits;2、1979年关税贸易总协定关于民用飞机协定:1979 GATT Agreement oncivil aircraft;3、1992年美欧君子协定：美欧关于大型飞机贸易协定LCA:1992 EU-US Bilateral Agreement on Trade in LCA;4、1994年WTO关于补贴与反制措施协定SCM:1994 WTO Agreement on Subsidies and Countervailing Measures(SCM)。
美欧之间围绕飞机补贴与反补贴的竞争博弈已经成为WTO申诉机制框架下，起迄今为止持续时间最长、争议最大的国际争端。其引发的飞机进口关税大战波及非航空进出口物品的惩罚性关税报复，严重影响了统一自由的国际贸易秩序，进而对WTO自身的普世性市场经济价值、透明公开市场竞争秩序和低税率的国际贸易成本等功能诉求提出了鲜明的挑战并引发国际社会对于全球化进程的担忧。如前所述，美欧飞机补贴争议也催生了WTO争端解决机制下的“上游补贴”的法律规制内容。
五 、美欧飞机补贴争端裁决后新的竞争发展趋势
2021年4月至今，美欧双方呼吁暂时停止持续17年的飞机补贴争端以及相互关税制裁措施。叠加COVID新冠疫情冲击，愈演愈烈的全球关税大战，美欧开始联手关注中国商用飞机的市场化进程及飞机产业全新的全球化竞争格局。
目前全球民用飞机产业最新的竞争趋势表现为：为了应对气候危机、碳排放和绿色能源与环保等长期主义概念项目，欧盟乃至全球各国均对此进行了国家资助行为。这类行为尤其值得关注其内在价值逻辑和产业延展性，因为这与对飞机产业的资助是有关联性的。例如欧盟主张实现气候法的碳减排，确保绿色新能源技术广泛应用和零碳排放计划实施，欧洲航空公司则据此通过更新机队、更换清洁燃油、更换发动机、更换机场清洁能源车辆等方式间接实现了合法飞机补贴资助的实质受益行为。2022年美国拜登政府签署《降低通货膨胀法案》(IRA)，其中3690亿美元用于能源安全和气候变化方面的投资。该法案中明确定义“美国生产的技术”中的“航空技术”是指提高飞机燃油效率、增加可持续航空燃料的清洁利用、减少民用飞机运营期间的温室气体排放等。这些高举高打的做法已经使得包括飞机产业在哪的核心产业普遍受到了国家补贴资助[7]。
我国民航监管部门也在2022年发起了中国民航绿色发展政策与行动计划，民航发展基金支持航空公司和飞机制造企业的节能减排措施。这些措施计划的实际效果有待进一步观察。
美欧能否最终签署与第三方(例如中国)飞机贸易与补贴协定，这是最为关注的焦点问题。美欧之间暂时搁置争议，达成了关于大型民用飞机可理解的合作框架文本。其主要关注非市场主体在大型飞机研发与制造上的管控机制，实际主要针对中国。该机制倡导公平竞争环境、政府补贴公开透明、投资与融资程序中管控技术安全和转让等。
六、 美欧飞机产业竞争对中国航空产业的启示及反思
在飞机补贴的问题上欧盟预测，中国商飞公司获得的中国政府补贴金额在490-720亿美元[8]。美国贸易代表曾经敦促空中客车公司与波音公司统一立场共同反对中国的市场竞争行为。为促进航空制造业的发展和保护国家权益，建议我国有关监管机构和企业组织、科研单位应在WTO组织SCM协议框架下，通过政府及相关金融机构设计提供不可诉补贴、可诉性补贴等多层次扶持策略。具体而言，中国可以考虑从以下方面着手应对准备:扩大补贴范围，确保补贴应用领域与空间呈现多元化、多样性特征，避免飞机专向性补贴的定性以及构成事实专项性补贴的可能[9]。在补贴某产业或企业发展时，应关注补贴利益的分配延伸或递延，而非补贴工具的简单适用。同时应限制单一主体或者单一业务领域补贴数额，防止该等补贴占比过高。通常争端解决机构通过比较争议所涉补贴占据整体补贴预算或全部利益的比例、以及补贴接受者获得补贴利益的比例与其经济贡献比例之间是否存在显著差异等因素，作为裁决考量的参照标准并据此认定一国政府的行为是否构成事实专向性补贴。适当修改《中华人民共和国反补贴条例》等法律法规及《反补贴产业损害调查规定》、《反倾销反补贴听证会规则》等规章，为应对国际反补贴调查提供法治保障。
飞机补贴只是竞争手段，是各国基于民用飞机产业竞争需要并确保其绝对竞争优势的有利手段。即便没有飞机补贴，同样还有其他行为手段成为各国之间竞争打压的有效工具。
坦率地说，国家对于特定产业领域的补贴、资助和政策倾斜是无法禁止的，相反这是国家与政府在发展市场经济中的天然职责和法定义务。例如新冠疫情肆虐期间，全球主要国家和政府均对本国航空运输业开展输血式的资金资助和税费减免、优惠贷款等措施，帮助企业走出困境，恢复其商业运输和社会服务功能。例如欧盟在新冠疫情期间通过国家临时援助框架，对于骨干型网络型航空公司援助345亿欧元，对于低成本航空公司援助43亿欧元，对于机场提供67亿欧元援助，对于地面服务配套机构援助9000万欧元。同一时期美国政府通过拨款和救援计划法案形式对于美国航空公司和航空承包服务商分别资助580亿美元和50亿美元[10]。欧盟对于扶持机场与航空业已经创设了三套专门援助指南。美国尽管没有专门的补贴法案，但是美国财政部作为执行机构开展针对资助项目的支持行为与措施。
基于前述美欧之间的竞争策略、飞机补贴争端结果以及目前竞争的最新态势，建议中国发展飞机产业应对国际竞争应当重点思考如下几个问题。
(一)美欧联手遏制中国民用飞机产业发展将是未来全球主要竞争趋势。
尽管看上去世界航空产业竞争架构是ABC三国鼎立的国际竞争格局，但是对于遏制、压制中国商用飞机的国际市场崛起，确保既有的民机市场的商业利益格局，则是美欧之间的同盟所在。因此，美欧联手遏制中国商用飞机的发展可能是一个主要竞争态势与斗争趋势。2021年3月5日，美欧之间决定暂时停止继续执行WTO关于飞机补贴案件的裁决。根据美欧飞机补贴争端裁决后的国际竞争环境最新发展态势，美欧之间已经达成关于可理解的大飞机合作框架文本，以期共同应对来自非市场经济主体第三国的竞争者[11]。
其合作文件主要内容是美欧建立部长级工作小组，每6个月召开一次会议讨论有关问题。美欧双方将克服并协商管控分歧，各方均按照市场经济条件来进行资助大飞机生产包括对研发与生产制造费用，该等资助行为应公开透明，满足法律要求，并确保不要对相对方产生负面影响。双方将持续讨论上述运作机制。双方将各自或者合作关注非市场经济主体的第三方竞争者对于大飞机市场的伤害，为此双方将通过工作组加强针对非市场经济主体的关注与应对。双方计划将彼此之间大飞机争端制裁措施延期5年实施，从而共同应对来自非市场经济主体的挑战。双方将在未来发展中不断总结经验解决问题。在美欧合作框架文件的附件则是专门针对非市场经济的合作应对机制。美欧同意信息共享，确保网络安全，关注并梳理对于大飞机产业在其国内投资项目，防止关键技术被非市场经济主体通过投资方式实现控制拥有。双方同样合作关注在其境外投资项目，防止通过在非市场经济的第三国成立合资公司和生产厂家实现技术转移。鉴于某些非市场经济主体不能公开透明的披露其在大飞机产业上的补贴以及有关支持政策包括股权投资，国家支持贷款、国家直接购买等方式的扶持措施，美欧之间加强合作信息共享，积极采取应对措施确保大飞机产业领域实现市场化运营，防止并应对某些经济体不允许所在国家航空公司按照商业条件购买国际大飞机的问题。
(二)单边主义的国际贸易制裁将成为遏制中国民用飞机走向国际市场的有力手段。
面对当下飞机产业的国际竞争态势，主要竞争对手是否一定率先围绕政府飞机补贴进行国际争端的发力?这一观点我们保持谨慎态度。从新冠疫情到美国特朗普政府强征进口关税政策的可以看出，这些客观条件与贸易政策的巨大变化等已经严重影响中国商用飞机的国际供应链的有效运作，这在客观结果上同样严重制约了中国民用飞机制造的效率和成本优化、制造产能和市场供给稳定性。即美欧通过进口关税壁垒和贸易制裁、合规监管等“措施”就可以制约中国民用飞机的稳健发展。政府补贴并不是唯一的制约武器。
(三)关于中国民用飞机适航标准的国际准入，可能成为迟滞中国民用飞机进入国际市场的有效手段。
由于国际民机市场的既有格局，飞机作为国际产品进入国际市场销售和运营，飞机适航标准主要是指美国联邦航空局的FAA适航标准和欧洲EASA适航标准，其标准主要分别针对波音飞机和空客飞机。我们国家目前的飞机适航标准主要是参照美国适航标准，业界称之为“影子适航”。因此，中国民用飞机要想获得世界范围认可，应当满足国际适航标准。这个适航标准也不是一成不变的，随着技术进步，国际适航标准依然在提升。因此以满足国际适航标准为借口，压制中国民用飞机的国际市场准入，也将会是美欧采取的策略方法之一。
(四)构建关于政府补贴与反补贴的防御体系。
围绕政府补贴的合法合规性体系建设以及反对美欧政府补贴的不正当竞争行为的斗争将是直面国际民机市场激烈竞争的主要阵地之一。是等待美欧率先发起反补贴斗争，还是我们主动发起邀约进行WTO框架下或者双边框架下，甚至是三边框架下的商业谈判、政府间谈判?这是一个亟待解决的国际竞争战略和国家竞争战略议题。建议理论研究单位和法律服务部门主动预判，未雨绸缪。
(五)充分发挥WTO世界贸易组织的核心作用。
作为全球化贸易的国际管理机构和协调组织，WTO应当成为世界各国参与国际贸易的主要组织者和争议裁决机构。从前述美欧飞机补贴案件的争议处理来看，关税成为反制不正当竞争补贴的有力核心武器。事实上，全球化贸易体系构建本身就是为减少关税壁垒，实现统一流动的国际自由市场体系，以关税作为制裁武器和手段则是构建统一贸易市场的被迫选择，这恰恰揭示了全球化贸易体系构建中的一个内在悖论：旨在消除关税壁垒的工具，最终却不得不在争端中以关税作为制裁的武器。
尽管当下受单边贸易保护主义的挑战和影响，但世界贸易组织的地位和功能价值依然存在，它依然是国际贸易秩序的缔造者和维护者，充分利用世界贸易组织规则、尊重规则，科学运用，仍将是维护自身合法利益的有效平台与载体。
(六)发挥国际民航组织ICAO在协调机制方面的积极作用。
国际民航组织是全球各国在航空运输领域跨国飞行的组织协调机构，其主导制定的系列国际航空公约对于飞机贸易、航空运输、飞机租赁的健康发展起到了巨大促进与保障作用。在国际民航组织的职能体系中，同样具有裁决缔约国之间关于航空运输争议的权力架构，这其中包括不正当竞争。国际民航组织历史文件和会议中提及鉴于各国发展不平衡性，国际民航组织将努力消除不公平竞争并保障公平的国际航空运输市场秩序。我们应当尊重国际规则，并敢于参与创新国际规则，科学灵活使用，以合法合规的行为依据作为保护中国企业和中国产品参与国际竞争的有利武器。
注释：
[1]黄振达：《民用飞机国际贸易合同研究》，中国民航出版社2024年4月第1版，第1页。
[2]中国民用航空局政策法规司、中国民用航空局国际合作服务中心编：《民用航空国际公约汇编》，法律出版社2019年6月第1版。
[3]Md. Uzzal Hossain, Is it Airbus vs. Boeing or EU vs. USA?: A Tale of Illegal Subsidy, SSRN, July 5, 2023, p.1-24..
[4]Panel Report, United States – Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second Complaint), WT/DS353/R (adopted Mar. 23, 2012).
[5]European Communities, Request for Consultations, United States – Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, WT/DS316/1 (filed Oct. 12, 2004).
[6]参见孙莉、鄢灿：《WTO框架下大飞机产业认定上游补贴的标准和启示》，载《航空法评论》第11辑，法律出版社2025年版。
[7]Steven Truxal, State subsidies and aircraft financing in the EU, USA, and China: a balancing act, Uniform Law Review, Vol.29:17, p.17-29 (2024).
[8]Steven Truxal, State subsidies and aircraft financing in the EU, USA, and China: a balancing act, Uniform Law Review, Vol.29:17, p.17-29 (2024).
[9]参见张超汉、刘静：《WTO框架下美国大飞机补贴实证研究——以“欧盟诉美国大飞机补贴案”为例》，载《国际经贸探索》2020年第36卷第4期，第11页
[10]Steven Truxal, State subsidies and aircraft financing in the EU, USA, and China: a balancing act, Uniform Law Review, Vol.29:17, p.17-29 (2024).
[11]Office of the United States Trade Representative, Fact Sheet: U.S. - UK Understanding on a Cooperative Framework for Large Civil Aircrafts, at https://ustr.gov/about-us/policy-offices/press-office/fact-sheets/2021/june/fact-sheet-us-uk-understanding-cooperative-framework-large-civil-aircrafts (Last visited on May 22, 2026). 或许您还想看
作者简介
黄振达，合伙人会议主席、德和衡研究院院长、高级合伙人、法学硕士、经济学博士，北京市律师协会涉外律师人才库律师、第十二届交通运输法律专业委员会委员。在航空产业投资和航空运营业务、“一带一路”国际贸易及跨境服务、境内民商事争议解决及企业重组与破产等多领域具有丰富经验。
个人荣誉：连续5年荣膺英国《钱伯斯全球指南》(Chambers Global)《钱伯斯大中华区法律指南》(Chambers Greater China Region)航空：金融领域领先律师;荣获《商法》The A-List 法律精英2024-25：律界精锐(中国);入选英国权威法律媒体 Corporate INTL 杂志年度评奖《2023年度名人录》(2023 Who’s Who Adviser Handbook);牵头律所航空法律服务专业，荣膺2022年度、2025年度《商法》(China Business Law Awards)卓越律所大奖。
社会兼职：西北大学兼职教授、西北大学法学院硕士研究生校外导师、北京理工大学法学院专业学位研究生校外导师、西北大学经济管理学院MBA/EMBA校外兼职导师、海南国际仲裁院仲裁员、深圳国际仲裁院仲裁员、杭州仲裁委员会仲裁员、遵义仲裁委员会仲裁员;多次应邀参加清华大学经济管理学院、中国政法大学国际法学院、西北大学经济管理学院、西北大学法学院专题讲座、专业论坛演讲，航空法学会年会主题演讲等社会活动以及慈善公益活动。
个人著作：《民用飞机国际贸易合同研究》
整理汇编政策法规工具书：《中国低空经济法律、法规、政策文件汇编》《中国航空航天法律法规政策文件汇编(精要)》《中国企业破产法律和司法解释、政策文件汇编(精要)》《中国资产管理与资产处置业务政策法律法规汇编精要(修订版)(2018-2021)》
邮箱：huangzhenda@deheheng.com
张馨，北京德和衡律师事务所律师执业律师，擅长领域：民商事诉讼、仲裁;投融资业务;航空法。
邮箱：zhangxin@deheheng.com